Kable ładujące

Type 2 do Type 2 czy Type 2 do Type 1

Strona punktu ładowania w Europie to niemal zawsze Type 2, więc o reszcie decyduje gniazdo w aucie. Sprawdź samochód, a nie folder reklamowy: gniazdo to element stały, a do łączenia obu systemów nie wolno używać przejściówek.

• Type 2 do Type 2: europejski standard według IEC 62196-2. Siedem styków, do trzech faz i trzpień blokujący sterowany przez punkt ładowania lub auto, dzięki czemu złącza nie da się wyciągnąć pod obciążeniem.
• Type 2 do Type 1: dla pojazdów z gniazdem J1772. Type 1 działa wyłącznie jednofazowo i kończy się na około 7,4 kW przy 32 A. Ma zatrzask mechaniczny ze zwalniaczem zamiast blokady silnikowej, więc strony pojazdowej zwykle nie da się zablokować w aucie.
• Bez przejściówek: adaptery Type 2 na Schuko i podobne improwizacje omijają logikę control pilot i zabezpieczenia wbudowane w instalację. Kabel Mode 3 ma łączyć punkt ładowania z pojazdem i nic więcej.

16 A czy 32 A, jedna faza czy trzy

Obciążalność prądowa i liczba faz wyznaczają razem teoretyczny pułap przewodu przy 230 V na fazę. Kablowi wystarczy obciążalność słabszego z dwóch urządzeń, auta albo punktu ładowania, bo i tak nie zwiększy możliwości żadnego z nich.

• Jedna faza 16 A: około 3,7 kW. Lekki i tani, wystarczy do hybryd plug-in i wolnego ładowania nocą.
• Jedna faza 32 A: około 7,4 kW. Praktyczne maksimum dla aut z Type 1 i dla zasilania jednofazowego.
• Trzy fazy 16 A: około 11 kW. Wariant pasujący do największej części europejskich aut elektrycznych, bo 11 kW to najczęstsza moc ładowarki pokładowej.
• Trzy fazy 32 A: około 22 kW. Opłaca się tylko wtedy, gdy auto ma ładowarkę pokładową 22 kW albo gdy chcesz przewód, który nigdy nie będzie wąskim gardłem na słupku publicznym.

Kodowanie proximity pilot i dlaczego kabel nie może kłamać

We wtyku wkładanym do punktu ładowania znajduje się rezystor między stykami PP i PE. Jego wartość deklaruje obciążalność zestawu, a punkt ładowania odczytuje ją przed załączeniem stycznika. W przybliżeniu 1500 Ω oznacza 13 A, 680 Ω oznacza 20 A, 220 Ω oznacza 32 A, a 100 Ω oznacza 63 A. Linia CP przenosi następnie sygnał PWM, którego wypełnienie informuje auto o maksymalnym prądzie dopuszczonym przez instalację. Sesja ustala się na najniższej z tych trzech wartości, więc kabel 16 A podłączony do wallboxa 22 kW ogranicza całą sesję do 11 kW.

Długość i położenie gniazda w aucie

Pięć metrów to typowy standard, dostępne są też przewody siedmio- i dziesięciometrowe do trudniejszych miejsc parkingowych. Dłuższy nie znaczy automatycznie lepszy: każdy dodatkowy metr to większa masa, większy spadek napięcia i więcej kabla do zwijania w deszczu. Zmierz rzeczywistą odległość od punktu ładowania do gniazda w aucie w pozycji, w której faktycznie parkujesz, i pamiętaj, że gniazdo może być z przodu, w błotniku albo z tyłu, przez co przy odwrotnie zaparkowanym aucie wygodny zapas długości zmienia się w ledwie wystarczający.

• Garaż domowy ze stałym wallboxem: 5 m zwykle wystarcza i łatwo się przechowuje.
• Słupki wspólne lub publiczne: 7 do 10 m obsłuży miejsca, gdzie słupek stoi za sąsiednim autem.
• Spadek napięcia: długi przewód o małym przekroju grzeje się i marnuje energię, i właśnie dlatego długość i przekrój dobiera się razem.

Prosty czy spiralny, przekrój i masa

Kabel prosty jest lżejszy przy tej samej obciążalności, lepiej znosi mróz i układa się płasko. Kabel spiralny zajmuje mniej miejsca i trzyma większość długości nad mokrym podłożem, ale jest cięższy, jego użyteczny zasięg jest krótszy niż deklarowana długość, a spirala ciągnie złącze do siebie. Zwoje słabo też oddają ciepło, gdy są zwinięte, dlatego przewody spiralne częściej spotyka się w wersji 16 A niż 32 A trójfazowej.

Przekrój wynika z prądu. Przewód trójfazowy 16 A ma zwykle żyły 2,5 mm², a wersja trójfazowa 32 A wymaga około 6 mm², i tę różnicę czuć na co dzień: pięciometrowy kabel 22 kW jest wyraźnie cięższy i sztywniejszy niż wersja 11 kW. Kupuj obciążalność, której faktycznie użyjesz, a nie najwyższą dostępną liczbę.

Powłoka, temperatura i UV

Kabel do ładowania pracuje na zewnątrz. Ciągnie się go po krawężnikach, czasem po nim przejeżdża, zostawia na słońcu i zgina na mrozie. Szukaj powłoki z TPU lub gumy zamiast zwykłego PVC, deklarowanej elastyczności do około −30 °C, odporności na UV i budowy bezhalogenowej. Połączone złącza mają zwykle stopień IP44 lub wyższy, ale ta klasa dotyczy stanu po wpięciu, a nie mokrego złącza leżącego na ziemi.

Przechowywanie i dbanie o złącza

• Nigdy nie wlecz złącza po ziemi: ciągnij za przewód, a złącze przenoś w ręku. Porysowane styki i pęknięta obudowa zaczynają się właśnie tutaj.
• Zaślepka albo pokrowiec: trzymaj zaślepkę przeciwpyłową na złączu pojazdowym, a przewód przechowuj w torbie lub na haku, nie na podłodze garażu.
• Pilnuj promienia gięcia: zwijaj luźno, w szerokie pętle. Ciasne zwoje na ostrej krawędzi z czasem łamią żyły.
• Oglądaj styki: brązowienie, wżery lub stopiony plastik przy styku oznaczają przegrzewanie. Wycofaj taki przewód z użycia, nie używaj go dalej.
• Żadnych przedłużaczy: kabla Mode 3 nie wolno przedłużać, dublować ani łączyć.

Kabel Mode 3 czy przenośna ładowarka Mode 2

To dwa różne urządzenia i nie są zamienne. Kabel Mode 3 jest pasywnym przewodem między punktem ładowania a autem. Przenośna ładowarka do EV w standardzie Mode 2 wpina się do gniazda domowego lub przemysłowego i zawiera moduł sterowania i zabezpieczeń w przewodzie, który generuje sygnał control pilot i zapewnia ochronę różnicowoprądową, dlatego jest cięższa, wolniejsza i ma skrzynkę pośrodku.

Szybkie porównanie kabli

Przesuń tabelę w lewo